29 lignes de chemin de fer, sur lesquelles circulent 230 trains par jour desservant des centaines de villes, sont menacées par un désengagement de l’état. Dans l’avant-projet de loi de décentralisation, elles ne seraient plus considérées d’intérêt national. Lire : Ca déraille, l’éditorial de Michel Guilloux.

L’acte trois de la décentralisation doit être un des moments forts 
de la nouvelle présidence. Le projet de loi devrait faire l’objet de derniers arbitrages entre Noël et jour de l’An, avant d’être 
soumis à la représentation nationale en février. 
Une de ses dispositions met sur de bien mauvais rails l’ambition affichée, si le débat ne prend une tout autre ampleur d’ici là parmi tous les acteurs concernés, 
élus, syndicats et citoyens. Les élus communistes 
et républicains ont tiré le signal d’alarme : les articles relatifs aux trains interrégionaux pourraient se révéler désastreux. Le « transfert » de leur gestion nationale 
à l’échelon régional concerne plus des deux tiers de leurs dessertes quotidiennes. L’État s’apprêterait ainsi à lâcher 29 des 38 lignes qui, sur tout le territoire, contribuent 
à des déplacements domicile-travail et au désenclavement de régions entières.

Les régions ont, malgré la droite au pouvoir, contribué à une modernisation sans précédent 
des transports ferroviaires de personnes : de Champagne-Ardenne aux Pays de la Loire, de la région Paca à la Normandie, de Midi-Pyrénées à la Bretagne, souvent impulsée par des élus communistes au sein des majorités de gauche, s’appuyant sur les élus locaux, les salariés, les usagers, on peut même parler de renaissance. 
Et cela a été porteur 
de création d’emplois 
dans l’industrie ferroviaire en France même. Mais, 
là, le signal passe 
au rouge : le risque 
est grand d’inverser 
cette tendance de progrès. Le spectre d’abandon pur 
et simple de liaisons, de par l’absence d’entretien 
et d’investissement par RFF, la SNCF et l’État, 
de privatisation d’autres lignes et d’augmentation 
des tarifs s’avance ici. Au lieu de s’appuyer sur 
une réussite, le risque serait grand d’une régression. 
Le germe apparaîtrait d’une division entre régions 
là où l’État, et encore plus lorsque la gauche est 
au pouvoir, devrait être le garant de l’égalité d’accès 
au service public de transport et de traitement 
sur l’ensemble du territoire national.

La mise en concurrence, sous couvert 
de « compétitivité » – le mot figure dans l’avant-projet de loi –, des collectivités territoriales aux niveaux « national et européen », serait ainsi posée sur les rails. 
Ce qui, depuis les années 2000, sous les lambris 
de certains ministères jusqu’à l’échelon de la Commission européenne, a été le seul et unique credo : la privatisation tous azimuts et le dépeçage des politiques publiques. 
Bref, ce contre quoi de nombreux élus, les collectivités qu’ils représentent, et les syndicats de cheminots 
se battent depuis autant de temps.

La démonstration a été faite sur le terrain qu’une logique publique de développement 
était facteur de progrès économique et social, à condition que la coopération aille de pair avec l’initiative. 
En matière de transports ferroviaires de personnes comme des rôles respectifs des communes, intercommunalités, départements, régions et nation, 
la loi en gestation devrait porter cette ambition. 
Le droit d’alerte lancé par ces élus ne devrait pas laisser indifférents nombre de leurs homologues ni les cheminots porteurs eux-mêmes de cet esprit, ni les citoyens 
et leurs partis et associations prêts à relever le défi 
de la modernité et du développement. Il se trouvera 
des relais pour faire entendre leur voix au Parlement 
dans l’orientation à retenir. Il faudra bien les entendre.

Le spectre d’abandon 
de liaisons, 
de privatisation d’autres lignes 
et d’augmentation des tarifs s’avance ici.

Info l'Humanité: les 29 grandes lignes de train que l'Etat veut laisser tomber