Messagerie pas rose du tout ou ,

Petit précis d'histoire des messageries ferroviaires et leur service national pour comprendre les problèmes du moment.

Au commencement était le trafic ferroviaire des colis et paquets urgents qui reprennent l'intitulées des ex messageries (qui portaient vite les messages) par malle poste et autres.

Une activité née avec le train qui en régime accéléré (RA) mettait dans des fourgons ou des wagons accrochés au train de voyageurs ou par des trains plus rapides et plus suivis une activité de colis et de dessertes industrielles pour les colis que la poste n'acheminait pas. La poste et sa règle des trois cotes ne dépassant le mètre, Poste qui elle acheminait par rail -allèges postales et leurs ambulants autres repaires de rouges contestataire passeur de presse subversive et de militants traqués- plis et petits paquets.

Ce « RA » était opposé au « RO » (régime ordinaire) d'acheminement des marchandises (pour plus de détail voire les écrits plus talentueux que ceux de la canaille d'un Vincenot décrivant ses débuts de commis en gare d'Ys sur Tille).

Quand en 1937 la SNCF fut nationalisée il fut très rapidement instauré un SERrvice NAtional des MEssageries qui dans la reconstruction palliera aux destructions de guerre du réseau, puis dans les années 50 sera un des pivots de l'organisation de la continuité économique industrielle comme de l'approvisionnement du pays en pièces de dépannages et  en produit frais. Il assurait depuis les agences de villes ou de gares et les tournées de livraisons  de la prise à l'usager jusqu'à sa destination finale avec si besoin une desserte routière terminale, avec une tarification obligatoire et conventionnelle qui en faisait un service public de traitement du colis et des marchandises.

Dans les années 50-60 la direction de la SNCF engagea une politique de prise de participations dans les entreprises routières qui s'implantaient comme tarets sur coques de bateaux autour des gares en laissant les patrons routiers majoritaires et leur laissant ainsi écrémer les trafics les plus rentables. Ce fut aussi l'époque d'un drôle de turnover où des patrons du routier entrèrent dans les directions du transport des marchandises transformées en fret et moment où des cadres SNCF une fois maitrisée l'activité d'une branche industrielle ou géographique du service public partaient monter et diriger des entités qui voyaient le jour dans le domaine concurrentiel. L'état leur fournissant infrastructures routières et caution bancaire alors qu'il se désengageait du service public SNCF de ferroviaire et envoyait son entreprise publique conquérir son triple A sur les marchés financiers.

Devant la protestation des cheminots la direction alla jusqu'à inventer le concept des « corsaires » propagé par de luxueuses brochures diffusées aux représentants du personnel et aux cadres pour expliquer comment, comme le premier trotskiste venu, la SNCF noyautait la concurrence. Pendant ce temps elle laissait la dite concurrences démarcher son portefeuille, massifier sur la route au point de confier à la « concurrence », par elle créée et alimentée, les trafics de ses besoins propre jusqu'à forcer les cheminots à  devoir organiser des manifestations pour empêcher la livraison par route depuis Belfort jusqu'à Calais des rames des TGV eurotunnel lors de sa mise en service.

Une stratégie impulsé par les pouvoirs publics, justifiée par le fait qu'une demande forte de livraisons souvent à temps compté et escompté boostait les tarifs et donc les recettes transformables en profits pour toute entreprise privée, l'état n'ayant pas mission à... et qu'il faut donc privatiser le transport des messagerie, idée portée par les mêmes qui affirmaient que l'état n'a pas vocation à fabriquer de voitures et qu'il faut donc… privatiser Renault. Et maintenant après la poste la santé ou l'école propose de privatiser l'armée.

La CGT de tout temps s'est battue pour le maintien de ce qui prendra le nom de SERNAM comme service intégré de la SNCF articulant au moyen des triages et gares de marchandises, du personnel qualifié et un plan transport efficace un service qui répondait aux exigences des PME PMI qui gravitaient autour des gares et centres ferroviaires poumons industriels des régions, faisant des cœurs de ville des creusets de mixité économique et sociale.

Une politique de casse du tissu économique qui est assimilable au premier plan de délocalisation industrielle (rocades routières, installation d'activité déréglementée ou reprofiler pour échapper aux conventions collectives sur ces rocades hors de villes et loin des gares, le regroupement en Zones de chalandise ou de production a été accompagné par la direction de la SNCF, au nom de l'adaptation aux réalités qu'elle aidait à reconfigurer via sa présence dans le capital des concurrents et le poids de cette concurrence non libre et faussée au cœur même de son directoire (les représentants des chargeurs et celui des Céréaliers siégeaient es qualité au CA). Simultanément la SNCF se callant sur la dominante routière de l'activité sortait les personnels du statut de cheminots et les livrait à la convention collective du transport routier marchandise, une des plus antisociale, avec la complicité dès sa création d'une CFDT qui voyait là avec l'aide des directions moyen de se tailler un fief sur mesure, le patronat routier trop content d'y gagner chiffre d'affaire et consensus social pour le faire fructifier. Lors de la mise en place des Comité d'Etablissement et leur CCE celui du Sernam fut malgré les batailles menées par les militants de la CGT un de ceux que la CFDT pu gagner et garder, aidée par une direction qui par endroit traquait le Cégétiste comme le premier Citroën venu.

Dans les projets de la direction SNCF pour trancher le problème et cela au nom des directives européennes une volonté de filialiser voir privatiser ses deux premiers principaux services non essentiellement ferroviaires, service hors du "cœur de métier" : l'armement naval et le service nationale des messageries.

Messagerie, objet de leurs investissements.

Déjà sous Calberson pointait son DHL

Blayau quittait  Tapie pour prendre commandement

Et sous TNTE, Mory lissait ses ailes

Le mouvement de 95 en interne à la SNCF a eu comme résultat la capitulation en rase campagne de B. Pons et AM Idrac qui durent acter par écrit leur renoncement à ces filialisations. Sale coup pour les armateurs et pour les grandes boites du patronat routier dont le premier groupe, via Géodis, était déjà le groupe SNCF avant que la place de celle-ci ne s'amenuise à mesure des reconfigurations aidées par les pouvoirs.

Pons et Idrac battus, Juppé qui voulait vendre Thomson pour le franc symbolique (souvenez-vous, c'est dans le même moment) atterrissent dans les choux. C'est la dissolution de l'Assemblée Nationale par Chirac en 97, la droite battue.

La gauche arrive avec dans sa hotte un père Noel …pour le capital : « lou ravi de la crèche », un certains Gayssot, qui s'empresse de remettre le pied à l'étrier au patronat routier en filialisant le Sernam. Ce prélude-passage obligé à la privatisation de 2005, cela au nom des obligations des directives européenne (dont la 91 440), directives qu'il s'était engagé à combattre, foi de cheminot, croix de bois croix de fer s'il ment il ira en enfer,  avec Parti, ANECR et groupes parlementaires, annonce qui lui avait value son élection à Bobigny Drancy terre de cheminots. Le même qui avant d'aller cirer les pompes à Frèches éclatera le statut unique de la RATP et organisera l'ouverture du capital d'Air France, installera les PPP pour les infrastructures dans le Languedoc-Roussillon, les autoroutes ferroviaires qui désertifient le réseau, font fermer les triages, les quais et bureau du SERNAM et noiera à grande eau le projet CGT du canal à Grand Gabarit Nord –Est Rhône.

C'est à partir de là que pour le SERNAM, de la constitution fragile nous sommes passés à la santé fragilisée par les Diafoirus aux affaires : saignées dans les effectifs, les refus de trafics et d'activités livrées à la concurrence laquelle siégeait jusqu'au sein de la direction de la SNCF au point d'en diriger toutes la branches marchandises en attendant de filer les voyageurs aux autocaristes via Kéolis ou autres. L'épisode récent de la condamnation d'un dirigeant du fret  SNCF sur plainte de la CGT –la direction ayant refusé de se dresser contre ce drôle de paroissien- n'est qu'un des avatars de cette agonie organisés à coup de milliards de fonds publics et de milliers d'emplois supprimés, d'infrastructures publiques industrielles cassées puis leur foncier abandonné aux promoteurs car souvent au cœur des villes près des gares.

L'histoire du SERNAM n'est au bilan que l'histoire de renoncements, de trahisons, de braderies, de casse des hommes (la SNCF y a connu ses premiers suicides) il est la copie conforme de l'histoire de l'armement naval SNCF et de Sea France avant-dernier avatar dans la branche. C'est ce que tente la direction avec le transfert au privé de l'entretien du matériel simultanément à l'ouverture du réseau aux tiers opérateurs.

Vous savez aussi pourquoi La Canaille ne partage pas les propositions du PCF et du FdG pour le rail : il ne répare pas et pour cause puisqu'il persiste à défendre le si piteux bilan de Gayssot.

Maintenant vous avez en main la règle du jeu mais eux se sont gardé les cartes.

Elles sont à leur arracher des mains, à rebattre pour reconstruire le service public SNCF...

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